충북의 미세먼지 대책 수립이 미흡한 가운데
참다 못한 충북의 시민, 환경,노동단체들이 '미세먼지해결을 위한 충북시민대책위원회'를 발족했습니다.
시민의 안전이 최우선이 되는 보다 강력한 대책이 마련되었으면 좋겠습니다.
이번주는 미세먼지 줄이기 대중교통편입니다.
 

6.미세먼지 줄이기_교통

자동차 대신 대중교통이 편리한 도시

미세먼지 해결의 답은 배출원인을 줄이는 것입니다. 그런데 환경 오염의 주원인이며, 국내 미세먼지의 주요 배출원 중 하나인 자동차는 꾸준히 증가하고 있습니다. 국토교통부에 따르면 국내 차량 등록대수는 2017년 약 2,253만대에서 2020년에는 2,500만대에 도달할 것이라고 전망했습니다. 이처럼 자동차가 계속 증가하는 상황은 미세먼지 문제에 분명 좋지 않은 신호입니다.
미세먼지 해결을 위해선 자동차를 줄이는 과감한 ‘교통수요관리정책’이 필요합니다. 교통 부문에서 배출되는 미세먼지를 43% 감축하겠다고 약속한 정부의 「미세먼지 관리 종합대책」에서는 자동차 통행량을 관리하는 ‘녹색교통진흥지역과 대중교통전용지구 확대 시행’과 같은 정책 방향이 포함됐지만, 실상은 모호한 선언에 머물러 있습니다. 노후 경유차의 저공해화와 전기차 보급 확대 등 지원중심의 교통 정책에서 더 나아가지 못한다면 결코 미세먼지 문제를 해결할 수 없습니다.

자동차는 불편하고, 대중교통이 편한 도시

중국의 경우, 2017년 베이징의 미세먼지(PM2.5) 농도는 58㎍/㎥을 기록해 2013년 89㎍/㎥에 비해 35% 가량 감소한 것으로 나타났습니다. 이는 중국이 미세먼지 해결을 위해 베이징 등 대도시에서 ‘자동차등록 제한’ 제도와 같은 과감한 정책을 시행한 효과라고 볼 수 있습니다.
국내에서도 자동차 이용에 따른 사회적 비용을 제대로 부과하고, 자동차 중심에서 지속가능한 시스템으로 교통정책을 전환해야 합니다. 미세먼지를 줄이려면 자동차는 불편하고, 대중교통과 자전거 그리고 보행과 같은 지속가능한 이동수단이 편하고 안전한 도시로 바꿔야 합니다.
자동차 이용을 당연하게 생각하면서 대기오염이 저절로 해결되기를 기대하기란 어렵습니다. 한국교통연구원에 따르면, 우리나라 도로 부문의 대기오염 비용은 한해 14조원에 이를 것으로 추산됩니다. 자동차 이용자가 지불하지 않는 이러한 막대한 외부 비용은 유류세 조정, 교통혼잡 지역에 대한 혼잡통행료 부과, 교통 혼잡을 일으키는 시설물에 부과되는 교통유발부담금 강화를 통해 현실화하고 미세먼지 개선을 위한 재원으로 재투자해야 합니다.
한국교통연구원의 2016년 국가교통통계자료를 보면 전국 7개 대도시의 대중교통 평균분담률은 36%로 승용차 분담률 47.6%에 비해 저조합니다. 지금까지 자동차 중심의 교통 정책이 주를 이루면서, 대중교통과 자전거 전용도로 대신 자동차 도로 건설이 우선돼 왔습니다.
미세먼지 해결을 위해선 교통 정책의 우선순위가 자동차 보다는 대중교통과 자전거 등 환경적인 교통수단으로 변경되어야 합니다. 교통정책의 변화와 대중교통이용 활성화를 위해선 자동차로 축소(도로 다이어트) 등을 통해 자동차 이용을 억제하고, 차로 대신 버스전용차로, 자전거도로, 보행로를 늘려야 합니다. 서울연구원의 예상대로라면 도심권 주요 도로의 차로를 축소해 통행시간이 50% 증가하면, 도심권으로 유입되는 하루 승용차 통행량은 최대 23.8% 감소할 것입니다.

내연기관 자동차의 퇴출과 경유차

네덜란드와 노르웨이 2025년, 인도는 2030년, 영국과 프랑스 2040년, 일본 2050년, 각국이 선언한 ‘내연기관 차량에 대한 퇴출 시한’입니다. 세계 주요 자동차 회사들 역시 내연기관 특히 경유차 생산을 줄이고, 친환경차의 생산과 개발에 집중하고 있습니다. 이러한 세계적인 흐름 속에서 한국은 어떤 상황일까요.
경유차는 수도권 미세먼지(PM2.5) 배출량의 23%를 차지하며, 대도시의 미세먼지 주요 배출원입니다. 환경부가 발표한 유종별 미세먼지 배출량에 따르면, 1대·1일 기준 경유차 8.150g, 휘발유차 0.644g, LPG차 0.577g의 미세먼지를 배출하는 것으로 평가됐습니다. 경유차와 휘발유의 미세먼지 배출량은 무려 12배 이상 차이가 납니다. 더욱이 경유차는 더욱 높은 인체 유해성으로 문제되고 있습니다. LA의 경우, 경유차의 미세먼지(PM2.5)의 농도기여도는 15%에 불과했으나 발암유해성 기여도는 84%에 달했습니다.
이처럼 다량의 오염물질을 배출할 뿐만 아니라 인체유해성이 높은 경유차를 퇴출하기 위한 움직임은 세계 곳곳에서 진행 중입니다. 우리나라도 2017년 유류세 조정에 대한 논의가 이뤄졌지만, 경유가 인상은 또 다시 미뤄졌습니다. 환경부는 ‘자동차 배출가스 등급산정에 관한 규정’을 개정해 경유차 질소산화물 관리를 강화하고, 서울시는 ‘서울형 공해차량’을 정해 고농도 미세먼지 발생시 차량운행을 제한할 계획이지만 여전히 미세먼지 저감에는 역부족합니다.

친환경차가 정말 ‘친환경’이 되려면

정부의 미세먼지 대책의 예산사용 중 상당수가 전기자동차 보조금지원에 사용됩니다. 2018년 미세먼지 저감에 사용되는 예산은 8천억 원 가량이고, 이중 ‘전기자동차 보급 및 충전인프라 구축사업’에 3,522억원이 사용됩니다. 전체 미세먼지 대책 예산의 44%입니다. 특히 전기자동차 보조금 지원에만 2,550억원이 사용된다고 합니다. 2022년까지 전기승용차 33만8천 대를 보급하기 위해 사용되는 총 예산은 4조원에 달합니다.
국토교통부가 2020년 국내 자동차 등록대수를 2,500만대로 전망한 가운데 전기자동차가 만약 34만대 보급 되도 전체 차량 중 극히 일부에 불과합니다. 게다가 석탄화력발전과 핵발전이 주를 이루는 지금의 전력 생산구조에서 전기자동차를 마냥 친환경차로 말하기엔 한계가 있습니다. 대중교통 이용률을 높여 자동차 총량을 줄여나가는 동시에 태양광 등 전력 비중에서 재생에너지를 더욱 빠르게 늘려가야 합니다.